英國政府1月7日重新發布國際聲明，譴責胡塞武裝對紅海商業航運的襲擊，但這似乎不太可能緩解廢紙行業的出口擔憂。由于航運公司決定將許多船只改道經好望角以避免紅海，導致出口受到一系列問題的打擊。

這導致了運輸成本上升、訂單取消、集裝箱和船舶運輸延誤，以及對未來幾個月可能發生的情況產生巨大的不確定性。紅海是一條重要的航運路線，因為它可以通往蘇伊士運河，這意味著貨物在歐洲、印度和東亞之間的運輸速度比繞過非洲之角要快得多。

價格

雖然2023年12月份廢紙出口價格正常，但材料供應商報告稱，航運公司實施了價格重新談判以及訂單取消。一位商人表示：“這不僅適用于正在準備或發往港口的訂單，還適用于已經啟航的材料。這意味著每噸25英鎊起的額外成本。”

另一位出口商表示，由于紅海襲擊，航運公司將這一問題描述為“不可抗力”的情況，該公司表示，這意味著他們有權重新談判訂單。該出口商指出，雖然預計1月份運輸成本將上漲約350美元，但實際上漲幅度為500美元、1000美元至1500美元。 “比如說，印度的價格是700美元，現在每個集裝箱的價格高達1500美元，甚至1700美元。”

他們補充道：“我們也沒有看到正在發生的事情有任何透明度或清晰度。我們看到貨物沒有被收集，而增加的費率只是應用于已經接受的訂單——對于現有訂單，我確實認為他們應該接受商定的費率，他們讓貿易商簽署協議，但如果航運公司取消預訂，就不會再有機會了。”

集裝箱

額外成本并不是出口商面臨的唯一挑戰，據報道還存在用于運輸的集裝箱和船只的短缺。這種情況可能會在一月份晚些時候有所緩解，因為廢紙量可能會逐年減少，這可能有助于平衡供需，但不太可能有助于定價。在定價方面，人們普遍預期1月份國內和出口價格可能會大幅下跌，但情況仍然令人困惑。據一些觀察人士稱，海外鋼廠的需求據說保持穩定。

多重危機

IWPP（回收協會的姊妹公司和貿易公司）董事總經理克里斯·伯頓從整個行業的角度出發，表示該行業面臨的形勢是一場“多重危機”。“基本上，有許多個人問題是我們無法控制的，工業界很大程度上是在黑暗中摸索。航運公司可能會利用它們，因為它們在2023年的利率較低，利潤率也較低。我們看到，由于不可抗力和海事法中的各種措辭，日期可以追溯到12月1日?！?/p>

伯頓先生表示，在紙張回收和工廠鏈中，關系非常重要，例如，遠東的工廠必須認識到他們需要提供幫助。他宣稱，運輸成本上漲的幅度對于出口企業來說幾乎是不可能承受的。 “水上10個集裝箱可能要多花費10,000英鎊。理想情況下，出口商必須承擔一部分，供應商也必須承擔一部分，工廠也必須承擔一些痛苦?！?/p>

對于當前形勢的嚴重性，克里斯·伯頓總經理表示：“我們肯定處于危機之中——我不確定這種情況會持續多久。我們希望航運公司能夠明確收費，有些通過蘇伊士運河，有些則不通過，我們也看到了基于更高的保險成本和燃料費用的各種價格?！?/p>

嚴重情況

英國主要出口商之一Ekman Recycling證實了情況的嚴重性。該公司董事總經理潘卡吉·喬杜里評論道：“當Ever Give號船只封鎖蘇伊士運河時，這擾亂了和平時期的航運?，F在情況更加嚴峻，因為這是真正的戰爭場景?！?/p>

他還強調了運輸變化所造成的破壞。船舶晚點12天，港口交通出現缺口，大量船舶抵達造成擁堵。因此，由于船只無法使用，一些航班被取消。以前船只需要3-4周才能到達印度，現在可能會延長到5-6周。 “現在你可能會被告知，你預計本月會發貨的訂單，你可能要到二月份才能發貨?！?/p>

在支付額外的物流成本方面，他表示，雖然預計供應鏈的各個部分都會承擔一些負擔，但他并不認為海外鋼廠會立即提供幫助。這尤其是因為到目前為止對美國的影響還不是那么大，航運公司尚未征收更高的費率。這可能是因為美國的海事和航運法適用不同，因此在2月份之前增加的可能性較小。

未來幾周，廢紙行業預計將密切關注紅海地緣政治局勢，希望局勢穩定下來并減少運輸中斷。但是，正如一位主要生產商所說：“目前還很難看到這種情況結束，誰知道如果對胡塞武裝采取某種特別行動會發生什么?！?/p>

耗材與設備供應危機

與此同時，胡塞武裝對蘇伊士運河的襲擊使歐洲印刷商面臨耗材和機械價格大幅上漲的風險，IPIA警告稱，如果危機持續下去，制造商可能會將成本轉嫁給印刷商。許多航運公司已決定改變其船舶繞行好望角的航線，而不是嘗試通過該航線，這一航程可能會增加14-21天，而且遭受風暴破壞的風險也很大。

瑞士物流公司Kuehne & Nagel表示，由于全球集裝箱船數量有限，而其中許多船舶的運輸時間顯著增加，全球航運能力可能會減少多達20%。IPIA總經理布倫丹·佩林指出，如果蘇伊士運河在未來三個月內不重新開放，制造商可能不得不開始將成本轉嫁給客戶。該行業使用的約90%的油墨、制造設備和備件都是在東亞制造的，其中碳粉的風險尤其大，因為其中大部分是在日本制造的。

他說：“如果危機持續時間超過3-6個月，并且整體航運能力大幅下降，就會造成真正的問題。第二個結果——當長榮號堵塞蘇伊士運河僅一周時我們看到的是它變成了賣方市場。需求量巨大，而供應卻減少——集裝箱的價格將會大幅上漲?！?/p>

全球空運幾乎不是一種選擇，因為它的運營已經非常接近運力。他表示，“從積極的一面來看，在上次危機中，我們的供應鏈確實制定了很多應急計劃，并通過庫存為系統建立了彈性。如果這場危機發生在兩三年前，情況會比現在嚴重得多，因此我們在應急方面有更長的準備時間，供應鏈可以在問題出現之前吸收危機?！?/p>

來源丨佩普 全球印刷與包裝工業